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2019-08-19 01:19 来源:江苏快讯

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  百度其中,中部地区商品房销售面积增长10.7%,销售额增长25.1%;西部地区商品房销售面积增长13.0%,销售额增长30.2%;东北地区商品房销售面积增长15.2%,销售额增长35.2%。并且,推进立体绿化示范项目建设,开展屋顶绿化。

“负面清单”则提到要限制各类用地调整为一般性制造业、区域性物流基地和批发市场。(本报记者崔健摄)(来源:济南日报)

  停车办工作人员在泉城路清理整治乱停乱放的共享单车。自驾方面,项目紧邻周邓公路、秀浦路、沪奉高速等城市主要道路,出行较为便捷。

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物业管理问题是社区治理和基层建设的重中之重,最关键是要让群众得实惠。

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  中国社科院城市发展与环境研究所原所长牛凤瑞曾在公开场合表示,在城市化发展过程中,存在着以中小城市为主的分散型的城市化和以大城市为主的集中型城市化两种思路,中国的人口基数和密度大,人均耕地面积少,走集中型城市化的道路是更为理性而必然的选择。而杨伟则认为,歼-20并不只是踹门一脚。

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15年风雨兼程,中国高铁领跑世界

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15年风雨兼程,中国高铁领跑世界

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百度 这一数据比1月份分化得更为明显,彼时一、二、三线城市的溢价率分别为19%、20%、28%。

科技创新70年·历程

科技日报记者矫阳

2019-08-19,原中国铁路总公司(中国国家铁路集团有限公司)大会议厅内,总经理陆东福宣布,“复兴号”动车将在世界首次实现时速350公里自动驾驶,未来将运用于在建京张高铁和京雄城际铁路。

这是我国高铁自主创新的又一重大标志性成果。

2004年,中国尚无一寸高铁;2019年1月,中国高铁通车里程达2.9万公里,超过世界总里程三分之二;商业运营时速350公里,世界最高。

15年冲刺,中国高铁技术迅疾跨入世界领先行列。

沿着历史轨道,一段艰难的探索历程,刻骨铭心。

准备25年

高速铁路开建了

2004年春天,北京街头樱花含苞,玉兰绽放。中国高速铁路规划应运而生。

那年,中国铁路刚结束第五次大提速,最高运营时速160公里。“下一步,要建高速铁路了。”回忆15年前那个春天,中国工程院副院长何华武仍难掩兴奋之情。为那一天,他和同事们足足准备了25年。

1979年,改革开放的春风开始在中国大地上吹拂。

那年,何华武考入中国铁道科学研究院(铁科院),第一次得知时速210公里新干线,备受震撼。当时中国列车平均时速62公里,人均铁路仅5.5厘米。

高速铁路是信息技术、自动控制技术和新材料、新工艺等多种技术门类、多种专业综合的高新技术集成,自上世纪六十年代在日本发端后,迅速在德、法等欧洲国家蔓延,技术日臻成熟。

也是那一年,原铁道部发布《1979年铁路科学技术发展计划》,立项研究电动车组。“蹒跚学步”10年后,铁路科研人员开始看到京沪高铁的远景。1990年,当年在铁科院学习的“复兴号”顾问吴新民参与编写了《京沪高速线路构想方案》。

中国铁路设计集团有限公司档案馆,见证并记录了京沪高铁前期研究的岁月,仅(编号)91、92、93、94到95,就有2533卷,一个初步设计总说明书达40多万字之巨。

文如烟海,字字心血,默默诉说着中国人25年的高铁情。

引进消化7年

有了“和谐号”CRH380

2004年,中国中车陆续开始引进日、德、法等国技术,联合生产时速200公里动车组。

一路充满谜局。

两节车厢连接处外端,有一对长条橡胶风挡,看上去没啥技术含量。

“请问,这个橡胶长条是干什么用的?”

“哦,没什么大用,只是为防止乘客从站台上掉下来。”

太轻描淡写了!中车四方技术员不禁疑云丛生,因为外方人员对风档的橡胶标准要求非常高。

2006年初,第一批原型车进厂后,四方技术人员通过试验分析,发现这对风挡竟然有替代转向架防止列车侧滚的功能。

高速动车组是一项庞大的系统工程,一列动车组光零部件就有数十万个。靠着打破砂锅问到底的劲头,中车技术人员硬是一点点猜出无数个“谜”。

2008年初春,北京市北蜂窝路一座普通的大楼里,经常被数不清的工程师、教授模样的人挤得水泄不通。这里有一个科技部和原铁道部共同设立的“226办公室”。就在2月26日,两部签署了一个联合行动计划,共同自主研制CRH380,设计时速380公里,为当时世界速度最快的动车。

“行动计划囊括了中国中车及500余家配套企业、数十家相关领域最强的高校院所和国家重点实验室;参研科研人员1万多,教授以上500多。”北京交通大学轨道交通安全协同创新中心首席科学家、时任专家组副组长贾利民回忆说。

研发速度堪比疾驰的高速动车。为解决空气动力学问题,从立项到获批,中国科学院院士、清华大学教授卢强仅用了6天。

到2011年,中国研发制造出以“和谐号”CRH380为代表的17种型号动车组,涉及4个技术平台,建成京津城际、武广高铁和京沪高铁,设计时速350公里。

凭此成绩,中国加入了以欧洲发达国家为主的国际铁路联盟。

自主创新8年

时速350公里“复兴号”标准走向国际

2019-08-19上午,小雨过后的河南省民权县,清新凉爽。

11时20分,在郑徐高铁民权特大桥上,两列中国标准动车组试验车,分别以时速420公里相向而行。

不到2秒,两辆列车擦肩而过,惊艳世界。

2012年6月,为解决引进不同技术平台导致的不统一问题,也为掌握关键核心技术,中国铁路启动了时速350公里中国标准动车组研制。

动车组集成了当今世界尖端技术,将4个技术平台、17种车型统一标准,谈何容易!

“光技术方案设计就花费一年多。”铁科院首席研究员王悦明回忆说,仅一个互联互通协议文件,就摞了半人多高。

2014年秋天,一个象征收获的金秋季节,“中国标准动车组研制项目”设计方案定稿,254项重要标准,中国标准占84%,整体设计和关键技术全部自主研发。

2017年6月,中国标准动车组成功量产,被正式命名为“复兴号”,各项指标均达世界一流。

“复兴号”仍在领跑。5月,时速350公里“复兴号”通过自动驾驶功能试验验证;6月,加装以太网的时速250公里“复兴号”,结束30万公里正线考核。

高铁路网仍在延续。7月22日,中铁二十二局完成了牡(丹江)佳(木斯)高铁难度最大的1号特大桥转体对接。牡佳高铁全长376公里,设计时速250公里。2021年通车后,将构成中国高铁路网最东边一画;8月15日,中铁电气化局将为全长794公里、设计时速350公里的商(丘)合(肥)杭(州)高铁全线通网通电,这条高铁年底通车后,中国高铁里程将突破3万公里。

来源:科技日报文中图片除注明外均来自网络

[见圳客户端、深圳新闻网编辑:刘婷]
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